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 著 者：Ｆ(エフ) |
| 専門： 物理化学 エネルギー材料 恩師のページです↓ コロイド化学 |
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| 上に位置する科目ほど下にある科目を引用する頻度が多くなっていることを示しています。 （要するに，上にいくほどレベルが上がります。（代数は証明を略しているので低い位置にあります。） * * |
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| 当サイトでは大学初･中級程度の自習用教材：ときわ台学「The 講義」を公開しております。 ぜひ，お役立てください。 当初は意味がわかれば良い！という理系オタクの「のり」で書き下ろしてきました。 が， これからは少しずつ見栄えも改善していこうと計画しております。（2007年5月8日） 教科書を書くように吟味に吟味を重ねて公表（公開）しているわけではないので，間違いも多いと思います。 しかし，一人の凡人に広ーい範囲についてしゃべらせたらドンだけ間違うかそれを読むのも面白いと思う。（やや自虐的！） |
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「もう一度あの分厚い教科書読み直す暇なんかねーよ。」という技術系研究者のために公開している（現在進行形）大学レベルの速習講義ノートです。豊富な図･表を用いて（努力目標！）やわらかい語り口で，
「 厳密性 << 簡明さ (≒限りなくどん臭ーく)」
の方針の下，書き続けています。(\ 思いつくまま書き足していったので継ぎ剥ぎだらけですがあしからず \)
直感を重視していますが，ごまかしは避け，説明すべきところでは，「そこまで書くか」といわれるくらい丁寧に（＝手を抜かずに）数式を書き下し，WEBに不向きだと思われる題材や教科書を読めばすぐわかるようなところはバッサリと省くというスタイルをとりながらも本格的な説明を心がけています。
読者には大学の理工系専門課程を一度は履修済みであることを前提にしていますが，
現役大学生でも教科書と合わせて読めばきっと参考になると思います。
下線部のところは重要です。既存の教科書批判ばかりしていても薄っぺらな知識で終わってしまいます。
シッタカブッタにならないように。 名著はきちんと噛めば噛むほど味が出てくるものです。
本講義ノートは随時，訂正･加筆を行なって参ります（←これがWEBのメリット！）ので，
間違いのご指摘やご要望等ありましたら，遠慮なくメールを送って下さい。 ⇒まで。
ただし，レポートを代わりに書いてくれというに等しいのはダメ！
時々，尋ねられるときわ台学という名前の由来は，ホームページ立ち上げのとき住んでたところが，「大阪府豊能郡豊能町ときわ台」（閑静ないい町）だったというタダそれだけの理由。社長の性格がよく反映されていると思う。
２．物質･材料の掟 (内容が膨大になり過ぎ，整理中です･････。この辺のレベルになると自分でもやや不安？)
一言で言えば，「The 講義」の卒業者向けに書かれた，
ときわ台学流 「物性論 」 （材料開発（１流???）研究者向け）
です。「専門家＝知識が狭く偏った人」とならないようにしたいものです。
３．e−shop「ダイレクトネパール 」
美術品，絵画等の通信販売を行なう姉妹サイトです。ご興味のある方はご利用ください。
４．電子出版
準備中： そのうち研究者向けの有料情報も提供していく予定です。
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| キリマンジャロ山頂の氷河（1990年撮影） １万年前から存在するこの万年雪も地球温暖化のために，あと１５年ほどで消滅するそうだ。 2007年４月記 |
落書き
我が家で飼っている太郎とうめ太郎の似顔絵ですです。(2009/3/14)
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| 太郎 | うめ太郎 |
このHPで初級者向けに公開しているThe講義の「元ネタ」は，主に私の学生のころに書き連ねていた勉強ノートなのですが，
なんでこんなに雑多な「メニュー」になっているかといえば，私の若かりし頃の興味は非平衡熱力学にあったからです。
プリゴジンの本を理解してやろうと本業とは別に独学でいろいろと勉強していたところ，支離滅裂な勉強方法となった次第。
当時，微分方程式を体系的に勉強しなければいけないと考えていたときに出会った本が，
久賀道朗先生の書かれた「ガロアの夢」。そしてこの本を読み進むうちに私の野望は夢と消えた。
その後，公職を得て本業である材料開発に関わり，大発見もないままに年齢だけ食った。 あへ〜。
しかコレクション・スタート (09/06/08)
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 ジロー |
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しかの鳴き声はあまりかわいくネーが，キャベツと白菜はよう食う。バナナも。それからクセー。以上しかの特徴。
電気自動車についてのマスコミ報道はちょとネぇー (09/06/15)
最近のマスコミの報道を耳にし，電気自動車の時代がすぐにでもやってくるように考えてる人も多いのではないか。でも，ちょっと騒ぎすぎじゃないか私は思う。ちょうど１０年前も「燃料電池自動車の時代がやってくるフィーバー」が沸き起こったが，結局１０年経っても実現していない。 世界初の量産車「アイミーブ(三菱自動車)」に注文が２０００台あるというが，発注元は電力会社と自治体がほとんどで，大口の民間ユーザー，ローソンの大株主は三菱商事ということなので実質デキレース。ほんとうの実力は来年以後個人ユーザーがどれだけ飛びつくかを見極めないとなんとも言えない。それから世界初の量産というが，台数だけに限れば，ダイハツのハイゼットEVは累計２０００台を超える販売実績があることをコメントしておかないと公平でない。
電気自動車がこれまで普及しなかった最大の理由はスペックに比べて値段が高いこと。アイミーブ４５９万９千円，スバルプラグインステラ４７２万５千円はとっーても高い。補助金がでるといっても３００万円以上する軽自動車である。普通に考えて，車に３００万円以上出せるひとはプリウスの最高スペックを選ぶと思う。アイミーブは月額６万円のリースも選べるということだが，５年契約ということなので，実質３６０万円の自動車ローンを組まされるのに等しい。半年36万円ぽっきりならば，新らし物好きが乗るかもしれないけど，５年ではリースにする意味がないように思う。
リースといえば，来年，量産計画を発表している日産は電気自動車本体の価格をガソリン車並に押さえ，電池はリース契約にするというようなことを公表している。ユーザーにとっては電池性能向上による陳腐化リスクの回避という意味ではよいことだと思う。どういうことかというと，車を買った翌年に安価な高性能電池搭載の電気自動車が発売されると，すでに電気自動車を購入しているユーザーは高い金を出して性能の悪い車を買わされたことになるからである。性能向上が著しいパソコンやメモリーを購入する際にもみられる現象である。しかし，電池のリース契約が１ヶ月単位であれば，高性能電池が発売されたときには，電池だけそれに借り替えることが可能なのでその心配はない。電池の交換が安価・迅速に行われるためには電池をカートリッジ式にするなどの規格化が必要である。そういった事情で，日産はプロジェクトベタープレイス社と組むことを決断したのであろう。必ずしもメカニカル充電方式の優位性だけを考慮したわけではないと思う。ただし，この構想が良いこと尽くめではないことはすぐにわかる。 つづく
電気自動車についてのマスコミ報道はちょとネぇー (2) (09/07/03)
ベタープレイス社のビジネスモデルは，「電気自動車はタダで販売してもいい，代金は自社の充電スタンドでバッテリーを交換するときに課金する，もしくは走行距離に応じて課金して代金を回収する」ということだ。こんな話うまくいくのだろうか，こんなことに日産がかかわったらきっとたいへんなことになるにちがいないという話をしようと思っていたら，7/2付けの日経ビジネスONLINE ”離陸するか「電池丸ごと交換ビジネス」”に次のようなことが書かれていた。
以下引用，『日産との関係も微妙に変化 ： ベタープレイスが日本で技術発表したことについて日産関係者は、「ベタープレイスが独自にやっていることでうちとは関係ない。イスラエルでは日産・ルノー連合としてはクルマを提供するが、ほかは何も決まっていない」と突き放した言い方をする。 』引用終わり。
私のプロジェクトベタープレイス社に対する評価は，事業会社というよりは投資を呼び込む投資ファンドのような位置づけだ。当人たちは，日本の携帯電話事業のビジネスモデル(端末をタダ同然で供与し，回線使用料で儲ける)のようなものだと主張するが，同時に昨年完全に破綻したサブプライムローンと同じリスクを抱えているビジネスモデルと私は考える。つまり，本来，高額な電気自動車を購入する金をもたない人たち(＝現代社会)に売りつけて，当面の支払いを不特定多数の投資家に分散，負担させるシステムだ。はじめのうちはうまく回るかもしれない。しかし，投資家や税金からの資金流入が頭打ちとなったとき，電気自動車の特に電池コストの大幅な下落が実現していなければ，その運用に行き詰まってしまうはずだ。電気自動車バブルの崩壊だ。
「ガソリンハイブリッドカーは一時のもので，最終的なエコカーは電気自動車である。」これは全くの正論である。
未来の歴史家も，「かつて人類は自動車燃料として石油と呼ばれる化石燃料を用いた時があった。」と記すことになろう，鉄器時代の我々が青銅器時代を記すように。しかし，原始的な自動車が走り回った時代は１００年あまりだったと決め付けるのは早計である。それはたったの２００年かもしれないわけで，そうだとしたら，まだ，１００年も残っているではないか！
価格競争力から見たエコカー普及ロードマップ 09/09/14
電気自動車が本格普及しない理由を述べるのに専門的知識など必要ない。一言，バカ高いからだ。そこで，どんな状況になれば，ハイブリッドカー(HEV)，電気自動車(EV)がガソリン自動車に対して価格競争力を持って普及するものなのか，ガソリン価格の高騰を重要な因子と見て試算してみた。
(1) 車種としては市街地をもっぱら走行する軽-小型車を考える。
(2) 電気料金：ガソリン価格120円において18円/kWh (昼間25円/kWhと夜間11円/kWhの平均)。
(3) 電気料金値上り幅：ガソリンの比べて40％，30％の２とおり (火力発電の全発電量に対する比率=約40％を根拠に)。
(4) EV燃費：6km/kWh (三菱i-MieVに実際の走行距離を100km弱として100km÷16kWhの端数切捨て)。
(5) HEVの実燃費：30km/リットル。
(6) ガソリン車の燃費：15km/リットル。
(7) 量産によって電池価格は現在(200万円強)の半額になる。
以上の仮定の下で，１０万km走行したときに負担する燃料代をガソリン単価に対してプロットした図が上図です。
１．HEVの価格が50-60万円ガソリン車に比べて高いとしても，ガソリン代が150円/リットルを超えてくると，１０万km走行後のトータルコストはHEVの方が安くなる。つまり，このガソリンの価格帯がそれ以上で定着すれば，HEVは経済性，車両性能においてガソリン車を凌駕し，爆発的に普及する可能性が高い。
２．EVの価格がガソリン車に比べて100万円ほど高くともガソリン代が250円/リットルを超えてくれば，EVの方が経済性においてガソリン車を上回るようになる。しかし，EVの走行距離が現状程度のままでは，ガソリン車からEVへの移行は限定的で，むしろ，家庭のコンセントからも充電が可能なプラグインハイブリッド(PHEV)の普及が加速すると考えられる。
３．ガソリン価格が450円/リットルを超えてくると，EVとガソリン車の価格差が２００万円であってもEVの方に経済性が出てくる。さらにEVはHEVに対しても同等の経済性を持ち得る。この状況下ではEVとHEVが目的に応じて使い分けられ，ガソリン車は絶滅危惧種となるであろう。
４．さらにガソリン価格が高騰しているような状況はおそらく，原油の可採埋蔵量の真のカウントダウンが始まっているときであり，現状からの推定はもはや意味をもたないであろう。
まとめ
２次電池(充電式電池)技術の革新的なブレークスルーがあれば，上記のシナリオは意味を持たず，そのブレークスルーの時点で電気自動車の時代にすぐにでも突入するのは間違いない。しかし，専門家の端くれとして言わせてもらえば，その可能性は極めて低い。２次電池の技術革新はもうすでに起きてしまったと捕らえるべきだ。1990年代において２次電池のエネルギー密度は従来の３倍から５倍になったのある。それまで，１００年かかっていたことを10年でやってのけたばかり。まだまだ，こんなのがどんどん続くと思うのは，バブルの絶頂期にある人間心理みたいなもので，実際はもういいところまできていると思う。電池に待っているのは，安全性・信頼性の向上とかコストダウンとか技術屋にとっては必ずしもおもしろくない地味な話がばかりじゃないのかなー。経営者はウハウハだろうけど。したがって，先程のEV普及ロードマップは真実味があると自画自賛。
結論，電気自動車の普及はお金の問題である。